Авіякампанія аэрапорт Галоўныя навіны падарожжаў Урадавыя навіны Навіны турыстычнага провада актуальныя Апошнія навіны ЗША

Шакуючае выказванне Асацыяцыі пілотаў Southwest Airlines: бяспечна альбо не бяспечна

на паўднёвы захад
на паўднёвы захад

Сёння капітан Джон Уэкс, прэзідэнт Асацыяцыі пілотаў Southwest Airlines, накіраваў паведамленне амаль 10,000 XNUMX пілотам, прадстаўленым асацыяцыяй. У сваім паведамленні ён прадставіў дадатковы кантэкст і погляд на самаапісанае "надзвычайнае становішча", абвешчанае авіякампаніяй. У сваім зносінах капітан Уэкс пацвердзіў бяспеку авіякампаніі, упэўненасць пілотнага прафсаюза ў механіцы AMFA падтрымліваць наш самалёт у спраўным стане і сумеснае абавязацельства SWAPA Pilots і механікаў AMFA заўсёды абараняць пасажыраў. Пілоты SWAPA нясуць адказнасць за бяспечны палёт з пункта А ў пункт В альбо зусім не.

Апошнія некалькі тыдняў паказалі, наколькі дрэнна працуе кіраўніцтва вышэйшай авіякампаніі Southwest Airlines, як яна па-сапраўднаму разглядае працоўную сілу, наколькі неэфектыўная яе сувязь і выкананне нашай паўсядзённай аперацыі, і як павінны быць занепакоеныя ўсе нашыя авіякампаніі.

На мінулым тыдні Паўднёвы Захад абвясціў надзвычайнае становішча (SOE), завуаляваную спробу, накіраваную на запалохванне нашай механікі, якая замест гэтага выклікала непатрэбны страх і бяспеку ў нашых пасажыраў і лётнай грамадскасці. Калі краіна ўбачыла, што Паўднёва-Захад абвінаваціў групу супрацоўнікаў у бяспецы нашага самалёта ў пытаннях тэхнічнага абслугоўвання, пытанні і праблемы ўзмацніліся. Тое, што адбылося пасля гэтай дэкларацыі, - гэта, мабыць, самае жудаснае ўяўленне кіраўніцтва трыбалізацыі і адпушчэння нашых работнікаў за ўсю гісторыю нашай кампаніі.

У чацвер, 19 лютага, г-н Ван дэ Вен, галоўны аператыўны дырэктар (COO), адправіў інфармацыю аб нашай авіяцыі, якая не працуе, па ўсёй кампаніі. У ім ён заявіў: "12 лютага, усяго за некалькі дзён пасля нашай апошняй сесіі перамоваў з AMFA, мы выпрабавалі беспрэцэдэнтную колькасць самалётаў, якія не працуюць, у чатырох канкрэтных месцах тэхнічнага абслугоўвання". Паступаючы такім чынам, ён не быў відавочным, маючы на ​​ўвазе, што колькасць самалётаў, якія не працуюць, наўпрост карэлюе з перамовамі, і, такім чынам, AMFA прычыняе шкоду нашай кампаніі падчас перамоваў. Наш галоўны аперацыйны дырэктар закідваў нашых механікаў пад аўтобус: "На жаль, у AMFA ёсць парушэнні працы, а" Паўднёвы Захад "мае яшчэ два судовыя працэсы супраць прафсаюза", пры гэтым не прыводзячы доказаў "зрыву працы", акрамя колькасці самалётаў абслугоўвання. Як гаворыцца, карэляцыя - гэта не прычынная сувязь.

Што містэр Ван дэ Вэн зручна пакінуць? Ён не згадаў, што кожнае з чатырох месцаў, якія ён назваў, выконвае больш працаёмкае і складанае "цяжкае" і прамежкавае абслугоўванне, чым большасць іншых месцаў. Сапраўды, гэта актуальна і для Даласа, дзе на мінулым тыдні было таксама абвешчана асобнае дзяржпрадпрыемства. Ён таксама не згадаў, што многія адтэрміноўкі і праверкі тэхнічнага абслугоўвання, якія былі адкладзены, могуць адбыцца ў сціснуты перыяд часу. Акрамя таго, ён не ўлічыў звязаных з надвор'ем мерапрыемстваў па тэхнічным абслугоўванні, якія ўзніклі ў выніку некалькіх нядаўніх зімовых штормаў і павелічэння водступаў і дзірак у грузавых кантэйнерах (у адпаведнасці з AMFA).

AMFA прывяла нам некаторыя іншыя прыклады, якія былі відавочна прапушчаны ў лісце спадара Ван дэ Вэна. Усяго за тыдзень да SOE узнікла праблема частковай эфектыўнасці 22 самалётаў, якія тычыліся ўшчыльняльных кольцаў для паліўных фільтраў рухавіка, з-за якіх гэтыя самалёты не працавалі. А паколькі MAX - больш новы самалёт, часам цяжка атрымаць неабходны інструмент альбо дадатковыя дэталі, неабходныя для ўтрымання самалёта ў эксплуатацыі.

AMFA выказвалася наконт таго, што пад рукой не хапае дэталяў, і часам не было іншага выбару, як легальна выкарыстоўваць альбо "рабаваць" дэталі з іншых самалётаў для задавальнення аператыўных патрабаванняў. Тое, што павінна быць відавочна для вышэйшага кіраўніцтва, - гэта тое, што, не атрымліваючы запасаў дастатковай колькасці дэталяў, абапіраючыся на запазычанне дэталяў у іншых самалётаў, і не звяртаючы ўвагі на своечасовыя запасы, кампанія ні ў якім разе не дапамагае, а толькі павялічвае затрымкі.

Пасля абнаўлення спадара Ван дэ Вэна ўвечары 22 лютага адбыўся ліст кіраўніка юрыдычнага кансультанта Паўднёвага Захаду спадара Марка Шоу да кіраўніцтва AMFA, у якім гаворыцца пра "незаконныя ўзгодненыя дзеянні" нашых механікаў. Спадар Шоу не прыводзіць доказаў гэтага меркаванага супрацьпраўнага дзеяння. Яго адзіным «фактам» было тое, што яго «аналіз дадзеных пацвярджае, што натуральнае тэхнічнае абслугоўванне альбо іншыя падзеі не могуць статыстычна забяспечыць гэтыя надзвычай высокія гадзіны пазапланавага прастою самалёта (UAD) на працягу мінулага тыдня». У абвінавачванні спадара Шоу відавочна адсутнічае той факт, што кампанія не заявіла, што былі несапраўдныя, ілжывыя альбо сфабрыкаваныя матэрыялы бяспекі. Ніколі. Несумненна, ІТ-рэсурсы, прызначаныя для збору і збору аналізу дадзеных спадара Шоу, не застрахаваны ад недахопаў ІТ, якія распаўсюджваюцца на працягу ўсёй астатняй часткі нашай аперацыі, у тым ліку ІТ-праблем, якія спынілі палёты на паўднёвым захадзе прыблізна на чатыры гадзіны раніцай 22 лютага.

Містэр Шоу размаўляе з абодвух бакоў. Ён сцвярджае, што "бяспека на Паўднёвым Захадзе мае першараднае значэнне, і мы цалкам паважаем права і абавязак кожнага механіка вызначаць законныя праблемы бяспекі". Але ён? З аднаго боку, кіраўніцтва хоча, каб нашы механікі зрабілі правільны званок, але з іншага боку, яны засмучаныя тым, што нашы механікі спрабуюць зрабіць правільныя рэчы, знаходзячыся пад мікраскопам FAA. Кагнітыўны дысананс аглушае!

Кампанія пазбягае відавочнага факту, што Паўднёвы Захад па-ранейшаму знаходзіцца пад узмоцненым кантролем FAA і DOT. Праводзіцца некалькі расследаванняў, уключаючы вага і баланс прадукцыйнасці (PWB), пытанні навучання, рэйс № 1380, рэйс № 3472, Упраўленне сертыфіката FAA (CMO) для Паўднёвага Захаду. расследуецца Генеральным інспектарам DOT і г. д. У справаздачы расследавання FAA за 2017 год, якая цяпер з'яўляецца агульнадаступнай, FAA сказаў: «Здаецца, не хапае асяроддзя даверу, эфектыўнай камунікацыі і гатоўнасці супрацоўнікаў дзяліцца памылкамі, праблемамі і няўдачамі без боязі пагрозы альбо помсты. У канчатковым выніку гэта прыводзіць да пагаршэння ўзроўню бяспекі, які Сістэма кіравання бяспекай (SMS) імкнецца падтрымліваць на максімальна высокім узроўні ". Вы можаце знайсці спасылкі на інфармацыю па некаторых матэрыялах туттут, і тут. Тым не менш, маючы на ​​ўвазе ўсе гэтыя фактары ў нашай аперацыі па тэхнічным абслугоўванні, вышэйшае кіраўніцтва SWA палічыла патрэбным проста вінаваціць нашы праблемы ў непакорлівай механіцы, якая ідзе на злом.

Мы бачылі, як дрэннае кіраўніцтва з першых вуснаў багата супярэчлівымі зносінамі паміж галоўным дырэктарам і генеральным дырэктарам. У той час як г-н Ван дэ Вен быў заняты тым, каб кінуць нашых механікаў пад аўтобус за няспраўнасці кампаніі, 22 лютага г-н Кэлі быў заняты, каб пахваліць іх. У абнаўленні для супрацоўнікаў ён напісаў: «Наша механіка незвычайная. Я ганаруся імі, і яны асабліва гераічна паставіліся да таго, што самалёты вярнуліся ў строй на працягу апошніх двух тыдняў. Яны заслугоўваюць усёй нашай падзякі ". Які гэта? Нашы механікі не могуць адначасова ўдзельнічаць у незаконнай працоўнай акцыі, адначасова гераічна вяртаючы самалёты ў эксплуатацыю на працягу апошніх двух тыдняў. Адна заява відавочна надуманая і карысная. Каторы? Таксічнае кіраўніцтва - гэта тэрмін, які ўвайшоў у грамадзянскі лексікон ваенных дзеянняў з боку вайскоўцаў, і прыкладам гэтага з'яўляецца тое, што кіраўніцтва робіць на нашай авіяцыйнай механіцы. Тэрмін "таксічны" не новы для нашага кіраўніцтва. Памятайце гэты тэрмін і рэйс № 1380, таму што ў мяне будзе іншая гісторыя іншым разам.

Гледзячы на ​​кагнітыўны дысананс і супярэчлівыя зносіны генеральнага дырэктара і галоўнага аперацыйнага дырэктара, якое паведамленне можа быць адзіным, якое можна надумаць? Адказ крыецца ў тэрмінах. Кіраўніцтва паўднёва-захаду прыйшло ў AMFA нядаўна з прапановай кампаніі пасля няўдалай тэхнічнай дапамогі. Ашаламляльным і паказальным рухам кіраўніцтва папрасіла перадаць карт-бланш на падтрыманне замежных рамонтных станцый. Там не было абмежаванняў на сумы, месцы, альбо якія-небудзь канкрэтныя. Проста заява аб жаданні ў будучыні ў пэўнай ступені перадаць аўтсорсінг у якое-небудзь месца. Кіраўніцтва SWA заяўляе, што хоча, каб пастаўшчыкі спаборнічалі ў працы над нашым самалётам. Аднак, як найбуйнейшы ўнутраны перавозчык у краіне, авіякампанія ўжо мае магчымасць уплываць на значную канкурэнцыю. Як паведамлялася пра гэта масавае аўтсорсінг? Наш генеральны дырэктар напісаў службовую запіску супрацоўнікам, якія спасылаюцца на "нязначныя змены правілаў", да якіх імкнецца кіраўніцтва ў кантракце AMFA. Не памыліцеся, "нязначныя змены правілаў" кіраўніцтву патрэбны неабмежаваны аўтсорсінг, і вы можаце здагадацца, што гэта значыць для колькасці механікаў у паўднёва-заходняй форме. Горш за ўсё, што гэтае пытанне было ўзноўлена пасля таго, як на ранейшых перамовах было дасягнута пагадненне па гэтай тэме.

Падобныя падзеі могуць не мець рэзанансу для пілотаў, пакуль мы не кантэкстуем сітуацыю. Сёння Southwest Airlines перадае 80% усяго абслугоўвання самалётаў.

Вы правільна прачыталі - 80 цэнтаў з кожнага даляра, які мы выдаткоўваем на тэхнічнае абслугоўванне і рамонт нашага самалёта, аддадзены на аўтсорсінг. Такім чынам, як наш аўтсорсінг параўноўваецца з канкурэнцыяй?

У параўнанні з 80-адсоткавым узроўнем аўтсорсінгу Southwest Airlines, United аддае 51% абслугоўвання самалётаў, Аляска - 49%, Delta - 43%, амерыканскія - толькі 33%.

Spirit і Allegiant аддаюць на аутсорсінг прыблізна 20 адсоткаў, але іх колькасць можа быць скажонай з-за таго, што яны арандуюць большую частку сваіх самалётаў. І ўсё гэта дасягаецца ў дадатак да таго, што ў прамысловасці ўжо самы нізкі каэфіцыент механіка-самалёта. Southwest Airlines падтрымлівае суадносіны самалёта 3.3 AMT. UAL, AA і DL падтрымліваюць суадносіны AMT да самалёта 12.0, 11.2 і 7.2 адпаведна. Наступнай бліжэйшай да SWA з'яўляецца Аляска, якая па-ранейшаму падтрымлівае каэфіцыент 4.3 (дзякуючы праграме Аляска Mx Only- Mx).

Зараз давайце абмяркуем кваліфікаваную і некваліфікаваную працу. У раздзеле 56 палітыкі асноўных пастаўшчыкоў тэхнічнага абслугоўвання самалёта (AEMP) SWA гаворыцца, што,

"Ускосны нагляд кіраўніцкага персаналу за функцыяй тэхнічнага абслугоўвання або інспекцыі мае адпаведны сертыфікат авіятара і пры размеркаванні задач кантралюе працу, якую выконваюць кваліфікаваныя АМТ і / або інспектары кантролю якасці пад іх непасрэдным наглядам". Далей гаворыцца: «Несертыфікаваныя асобы: павінны мець адпаведны вопыт у выкананні заданняў па тэхнічным абслугоўванні і выконваць усе работы пад непасрэдным наглядам уладальніка адпаведнага пасведчання паветранага судна (у далейшым называецца наглядчыкам). Наглядчык павінен мець вопыт у выкананні задач і прызначацца толькі для непасрэднага нагляду, забеспячэння кіраўніцтва, падтрымкі і экспертызы ў выкананні задач па тэхнічным абслугоўванні ".

Усё гэта гучыць добра і добра, пакуль мы не паглыбімся ў лічбы. Па дадзеных FAA, AAR Aircraft Services у штаце Індыянапаліс утрымлівае 323 сертыфікаваных механізатараў супраць 237 несертыфікаваных. Авіяцыйная тэхнічная служба ў Канзас-Сіці мае 156 сертыфікаваных супраць 60 несертыфікаваных. Аб'ект АВД у Эверэт, штат Вашынгтон, мае 565 сертыфікаваных механікаў супраць 361 несертыфікаваных. Сутнасць заключаецца ў тым, што ў амерыканскіх установах па тэхнічным абслугоўванні самалётаў сертыфікаваныя механікі складаюць палову і больш механічнага насельніцтва. Параўнайце гэтыя лічбы з Aeroman у Сальвадоры, дзе працуюць 163 сертыфікаваныя механікі і 2,231 несертыфікаваны. Hong Kong Aero Engine Services мае 48 сертыфікаваных механікаў і 714 несертыфікаваных. Толькі невялікая частка механізатараў на замежных рамонтных установах сертыфікавана, і, паводле нашага AEMP, гэтая невялікая колькасць сертыфікаваных механізатараў нясе адказнасць за нагляд за ўсёй працай, праведзенай велізарнай колькасцю неатэставаных механізатараў. Усё гэта без абароны ад інфарматараў і SMS, калі такі існуе, які, верагодна, не адпавядае ні аднаму з аналагаў ЗША.

Калі кіраўніцтва называе аўтсорсінгавае абслугоўванне крытычным элементам будучага поспеху, яны павінны выпусціць дадзеныя, якія паказваюць узровень надзейнасці тэхнічнага абслугоўвання для кожнага пастаўшчыка ў параўнанні з паказчыкамі надзейнасці нашай механікі. Гэтыя паказчыкі надзейнасці павінны ўключаць, колькі першапачаткова было зроблена няправільна, і колькі работ давялося перарабіць пасля таго, як самалёт быў вернуты ў эксплуатацыю. Гэтыя дадзеныя павінны быць апублікаваны для мінулых работ і для будучых работ.

Мы бачылі ў гісторыі нашай кампаніі, калі міяпічны фокус на кантролі за выдаткамі, не гледзячы на ​​агульную карціну, у рэшце рэшт вяртаецца да нас. Відавочны прыклад - аўтсорсінг вельмі вялікай колькасці ІТ-інфраструктуры. Цяпер нашы кіраўнікі кампаній паўтараюць тыя самыя памылкі пры абслугоўванні нашага самалёта. Эканомія ад большага ўзроўню аўтсорсінгу - айчыннага ці замежнага - яшчэ больш дэмаралізуе ўсіх нас і абцяжарыць нашых уласных механікаў у бяспецы.

Падобна на тое, што наша кіраўніцтва рэпеціруе новую кнігу працоўных адносін Southwest Airlines па механіцы, якая будзе выкарыстоўвацца з іншымі групамі ў будучыні. Сітуацыя з AMFA распрацавана так, каб даць рады ўсім супрацоўнікам Southwest Airlines. Становіцца цалкам відавочна, што пакуль спадары Кэлі, Ван дэ Вен, МакКрэдзі і Кувіцкі не сыдуць з гэтага ўзору, гэтая новая формула працоўных адносін у Southwest Airlines будзе працягваць набіраць сілу і выкараняць усе рудыменты асноватворных прынцыпаў, якія зрабілі гэтую авіякампанію асноўнай поспехам ён стаў. Іншымі словамі, мы будзем проста яшчэ адным носьбітам спадчыны. Нам вельмі патрэбна новае кіраўніцтва з эмпатыяй, бачаннем, пакорай і лідэрствам у стылі Келехера. Нам трэба кіраўніцтва, якое разглядае супрацоўнікаў як сінэргетычны і важны элемент паспяховай каманды, а не проста адзінак выдаткаў.

Скажу ясна: нашы самалёты ў бяспецы, і вялікая частка гэтага звязана з тым, што мужчыны і жанчыны АМФА працягваюць рабіць сваю працу ва ўмовах узмацнення ціску, запалохвання і кантролю з боку кіраўніцтва Паўднёвага Захаду. Яны маюць нашу вечную падзяку за добра выкананую працу. SWAPA Pilots служаць канчатковай лініяй абароны і ніколі не будуць лётаць на самалёце, калі гэта зрабіць бяспечна. У дадатак да нашых паважаных пасажыраў на нашых самалётах ляцяць нашы сем'і і сябры. Мы будзем абараняць іх і грамадскасць у цэлым і будзем працягваць заўсёды шукаць шляхі павышэння бяспекі. Ад гэтага залежыць іх жыццё, будучыня нашай кампаніі і сродкі да існавання.

Ад А да Б бяспечна ці не.

Print Friendly, PDF і электронная пошта

пра аўтара

Юрген Т Штэйнмець

Юрген Томас Штайнмец бесперапынна працаваў у сферы турызму і турызму з падлеткавага ўзросту ў Германіі (1977).
Ён заснаваў eTurboNews у 1999 г. у якасці першага інфармацыйнага бюлетэня для сусветнай індустрыі турыстычнага турызму.