Выканаўчая размова: Марцін Порсгаард Нільсэн

Марцін_Порсгард
Марцін_Порсгард

SAS Scandinavian Airlines ужо даўно выступае за ўстойлівае развіццё ў адносінах да навакольнага асяроддзя. Пазіцыя, якая адлюстроўвае агульнае стаўленне грамадства Скандынавіі да прыроды. Авіякампанія па-ранейшаму застаецца адной з самых інавацыйных у свеце, якая разглядае зніжэнне ўздзеяння сваёй дзейнасці на навакольнае асяроддзе і можа быць выкарыстана ў якасці эталона для іншых перавозчыкаў. Марцін Порсгаард Нільсэн, "SAS Mr. Environment" дае eTurboNews чытач унутранае бачанне прыхільнасці SAS.

У якіх галінах SAS удзельнічае, каб садзейнічаць зніжэнню ўздзеяння паветранай транспарту на навакольнае асяроддзе?
Марцін Порсгаард Нільсэн: Гэта чатыры інструменты для дасягнення ўстойлівага развіцця: мы можам непасрэдна ўплываць на першыя два, якія з'яўляюцца аператыўнымі мерамі і развіццём тэхналогій; у нас ёсць пытанне наконт трэцяга, які з'яўляецца інфраструктурай, і ён павінен працаваць з эканамічнымі мерамі, у асноўным падаткамі.

Ці з'яўляецца падаражанне паліва лепшым стымулам для зніжэння спажывання самалётаў?
Нільсэн: Калі я скажу, што расход паліва складае больш за 95 адсоткаў усяго ўздзеяння на навакольнае асяроддзе, грамадскасць зразумее, што рост коштаў падштурхоўвае дзейнічаць хутка, каб скараціць нашы выдаткі. Скарачэнне выдаткаў азначае пошук спосабу спальвання як мага менш паліва. Спачатку мы ўпарадкуем нашу сетку, скараціўшы менш выгадныя рэйсы, аб'яднаўшы частаты на маршрутах з высокай шчыльнасцю і прызямліўшы каля 11 самалётаў. Мы ўсё часцей пакутуем ад залішняй магутнасці, бо паліва даражэе. З 2005 года мы пачалі праграму з мэтай знізіць расход паліва на 6 працэнтаў да 7 працэнтаў да 2011 года. Мы павінны дасягнуць 3 працэнтаў да канца 2008 года. Ёсць шмат спосабаў паменшыць расход паліва: аптымізацыя вагі самалёта , зніжаючы хуткасць самалёта, мадэрнізуючы наш флот самалётамі з нізкім спажываннем альбо змяняючы таксама нашы палётныя працэдуры. Доўгатэрміновай мэтай нашай галіны з'яўляецца зніжэнне спажывання вуглякіслага газу (CO50) на пасажыраў на 2020 адсоткаў у 4 годзе пры сярэднім росце нашай дзейнасці на XNUMX адсоткі ...

Вы кажаце пра змену палётных працэдур. Наколькі эфектыўныя вашы працэдуры зялёнай пасадкі?
Нільсэн: Мы звычайна супрацоўнічаем з нацыянальнымі органамі кіравання паветраным рухам, каб разгледзець практыку палётаў. Напрыклад, SAS з'яўляецца першай авіякампаніяй у Еўропе, якая ўкараніла зялёны падыход - працэдуру, якая праводзіцца ў супрацоўніцтве са шведскай грамадзянскай авіяцыяй [Luftfartsverket]. Зялёны падыход на дадзены момант зроблены ў аэрапорце Стакгольма Арланда на самалётах Boeing 737 і Airbus A340 па чыкагскім маршруце. З моманту яго пачатку ў канцы 2,500 года ў ім было каля 2006 пасадак. Гэта складаная працэдура, якая патрабуе дасканалага навучання дыспетчараў паветранага руху, бо яны ўжо павінны адсочваць самалёты за 42 хвіліны да пасадкі. Дыспетчары паветранага руху і пілоты павінны мець зносіны, каб знайсці самы кароткі шлях да пасадкі з, як следствам, максімальна магчымымі выкідамі. У сярэднім такая пасадка дазваляе зэканоміць каля 150 кг паліва альбо 450 кг выкідаў CO². Аэрапорт Гётэборга ўкараняе зялёны падыход у гэтым годзе. Зараз мы размаўляем з аэрапортам Капенгагена, а таксама з Нарвежскай грамадзянскай авіяцыяй, каб разгледзець магчымасць іх рэалізацыі там.

Што наконт эканоміі за кошт памяншэння хуткасці? Ці не ставіць гэта пасажыраў у нявыгаднае становішча, бо яны губляюць час у паветры?
Нільсэн: Эканомія за кошт памяншэння хуткасці на 60-70 км дазваляе зэканоміць ад 250 да 300 кг паліва за рэйс. Мы эксперыментуем палёты на паменшанай хуткасці па маршруце Осла-Берген. Гэта пераводзіць пасажыраў на тры хвіліны больш часу ў палёце ў параўнанні з папярэднім раскладам. Я лічу, што гэта цалкам выносна для пасажыраў.

Вы таксама разглядаеце альтэрнатыўныя крыніцы паліва?
Нільсэн: Мы падтрымліваем шведскіх навукоўцаў у супрацоўніцтве з Volvo Aero і ўрадам Швецыі ў працы над распрацоўкай новага самалётнага паліва, якое змешвае традыцыйную нафту з аднаўляльнай сыравінай. Я павінен падкрэсліць, што мы хочам выкарыстоўваць толькі біямасу, якая не з'яўляецца харчовымі культурамі, такімі як багавінне. Гэта тое, што мы называем біяпалівам другога ці трэцяга пакалення. Такое новае вытворчасць паліва можа дапамагчы нам скараціць выкіды CO 15 на 20 працэнтаў да XNUMX працэнтаў.

Павышэнне эфектыўнасці інфраструктуры - гэта ў асноўным рэарганізацыя кіравання паветраным рухам. Наколькі ўдаецца змяніць сітуацыю?
Нільсэн: Упарадкаванае кіраванне паветраным рухам з адзіным "Еўрапейскім небам" прывядзе да эканоміі паліва ад 10 да 15 працэнтаў з аналагічнымі вынікамі ў скарачэнні выкідаў вугляроду. Мы ўжо вельмі цесна супрацоўнічаем з УУС у скандынаўскіх і балтыйскіх краінах, каб стварыць адзінае паўночнае неба. Ужо пачалося супрацоўніцтва паміж органамі грамадзянскай авіяцыі Даніі і Швецыі з вельмі спрыяльнымі вынікамі.

Некаторыя ўлады аэрапортаў у Скандынавіі скардзяцца на тое, што ваш састарэлы флот сярэдняй адлегласці з'яўляецца крыніцай павелічэння забруджвання. Што вы на гэта адказваеце?
Нільсэн: Гэта праўда, што нашы MD80 і некаторыя з нашых Boeing 737 паходзяць з папярэдняга пакалення, нягледзячы на ​​тое, што яны вельмі эканамічныя самалёты. Аднак флот SAS ужо складае 75 працэнтаў самалётаў новага пакалення. Што тычыцца 25 адсоткаў, якія засталіся, мы пакуль не плануем іх адразу змяніць. Мы зробім аб'яву аб абнаўленні нашага флоту на кароткія і сярэднія адлегласці цягам 3 гадоў. Перад намі паўстала дылема: ці варта нам паступова мяняць самалёт з непасрэднай выгадай ад зніжэння ўзроўню шуму і эканоміі паліва ад 10 да 15 працэнтаў, ці трэба чакаць самалётаў наступнага пакалення? Такія вытворцы, як Airbus і Boeing, мяркуюць, што зусім новае пакаленне самалётаў дазволіць зэканоміць да 30 адсоткаў на расходзе паліва. Аднак такі самалёт не быў бы гатовы да 2016 года. Тым часам мы яшчэ больш павышаем эфектыўнасць нашага самалёта. Мы толькі што дадалі крылаты да 20 самалётаў, якія дазваляюць зэканоміць паліва ад 2 да 3 працэнтаў.

SAS - адна з нешматлікіх авіякампаній, якая падтрымлівае Сістэму гандлю выкідамі ў Еўропе. Чаму?
Нільсэн: Мы лічым, што гэта справядлівы спосаб уключыць авіякампаніі ў схему кампенсацыі вугляроду, паколькі гэта дапаможа эфектыўна скараціць выкіды. Мы лічым, што гэтая сістэма справядлівая, чым розныя нацыянальныя падаткі і зборы, якія сёння абцяжарваюць авіякампанію, не даказваючы ніякай эфектыўнасці для дасягнення мэты. Распрацаваная схема гандлю выкідамі будзе прымальнай, калі яна не будзе абмяжоўваць авіякампаніі працягваць расці.

Print Friendly, PDF і электронная пошта

Навіны па тэме